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Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal

CABEÇALHO

Desde Novembro que começaram a faltar contentores disponíveis. Estão a custar cinco vezes mais com a pandemia e há portos que já estão congestionados.

Grandes carregadores, PME, transitários e empresas de transporte, todos se queixam das gigantes do shipping que estão a congestionar os portos mundiais


"Estou há 40 anos neste negócio e nunca vi disto." Jorge Magalhães, director de transporte marítimo da Garland Transport Solutions, empresa do Grupo Garland, um dos maiores grupos nacionais na área da navegação, da logística e dos transportes, descreve assim o caos em que mergulhou a cadeia logística desde Novembro. Foi nessa altura que começaram a faltar contentores disponíveis para o transporte marítimo, que alguns portos mundiais começaram a ficar seriamente congestionados, que os serviços de transporte ficaram significativamente irregulares e que os preços dispararam para duas, três ou cinco vezes mais face ao que era praticado antes da eclosão da pandemia.


Em valores normais, o preço de um serviço de transporte da China para Portugal rondaria os 2000 dólares por contentor, "no máximo, 2500 dólares em situações de muita disputa entre clientes", refere Jorge Magalhães. Mas, actualmente, "já há casos em que são pedidos dez mil dólares". Aumentos a multiplicar por cinco num tão curto espaço de tempo vão acabar por reflectir-se no custo final dos bens e produtos. "Mesmo quando estamos a falar de produtos que são comprados muito baratos na China e que permitem grandes margens", admite o experiente empresário.


Os preços são um problema sério, mas o facto de não se conseguir arranjar espaço disponível para enviar mercadoria nos navios também - uma situação que afecta particularmente as empresas que vão buscar à Ásia, em geral, e à China em particular, matéria-prima, componentes e produto acabado essenciais ao seu negócio. Magalhães não quer nomear casos concretos dos seus clientes, sabendo de muitos exemplos de empresas que enfrentam dificuldades acrescidas. E prefere dar o seu caso particular: "Encomendei quatro computadores para a empresa em Setembro e até hoje ainda não os recebi. Agora dizem-me que pode ser em Março, mas também não têm a certeza, porque a empresa que os monta aqui está à espera que cheguem alguns componentes", diz Magalhães. São os mesmos problemas de "chips e de logística", que o ministro da Educação, Tiago Brandão Rodrigues invocou na passada quinta-feira para mencionar os mais de 320 mil computadores encomendados e que ainda não foram entregues.


Primeiro, foi a dificuldade em encontrar contentores vazios para enviar carga, depois a quase impossibilidade de encontrar espaços dentro dos navios, que mantiveram linhas de transportes reduzidas, mesmo depois de a procura não só ter normalizado, mas disparado. "Foi uma tempestade perfeita", limita-se a constatar António Belmar da Costa, director executivo da Associação dos Agentes de Navegação de Portugal (Agepor). Mas, se as razões que levaram a este caos foram inicialmente conjunturais e extraordinárias, a manutenção das suas práticas é "inadmissível".


Por isso, numa intervenção que fez na Fonasba, a federação que congrega agências nacionais de todo o mundo, Belmar da Costa alertou que as autoridades da Concorrência da Comissão Europeia "terão de intervir". "As cadeias de abastecimento europeias estão a tornar-se cada vez mais distorcidas. A Comissão tem de estar alerta para o comportamento das transportadoras e os danos que ele causa ao crescimento do comércio, numa altura de recessão económica", antecipa.

A presidência portuguesa


O presidente da Associação Empresarial de Portugal, Luís Miguel Ribeiro, diz que o problema se coloca nos dois sentidos, "quer no fluxo das exportações quer das importações". De acordo com Luís Miguel Ribeiro, as empresas associadas da AEP reportaram "o enorme constrangimento nas importações de matérias- primas provenientes do mercado oriental para a produção industrial nacional", por terem vindo a registar acréscimos incomportáveis no custo de transporte.


"Uma situação que soma ao problema da escassez no mercado de algumas matérias-primas, que concorre também para elevar o preço de tais matérias-primas", explica, alertando que este "é um tema que tem directamente a ver com a valorização da indústria e com a garantia de reservas estratégicas para os sectores industriais poderem funcionar", lembrando que este é um problema não apenas nacional, mas europeu. "Uma vez que Portugal assume a Presidência do Conselho da União Europeia defendemos que deverá colocar esta questão na agenda, por ser tão penalizadora para as empresas", apelou.


Foi essa mesma intervenção que a Associação Portuguesa de Transitários (APAT) e o Conselho Português de Carregadores (CPC) pediu ao Governo. E nesse sentido convocaram uma audiência com o secretário de Estado da Internacionalização, Eurico Brilhante Dias, a quem pretendem dar conta das investigações que já decorrem nos Estados Unidos, na China, na Coreia e na índia. O objectivo é pedir a Portugal que tenha uma intervenção eficaz.


Pedro Galvão, presidente do Conselho Português de Carregadores, alerta para os constrangimentos e as falhas que estão a observar-se em vários pontos do fluxo internacional. E avisa para a possibilidade de, mesmo quando os navios estiverem de novo todos em movimento e a circulação normalizada, este aumento de taxas passar a ser "o novo normal". "Não podemos esquecer que o acesso à actividade é cada vez mais difícil para os novos operadores e que a actividade de shipping tem estado concentrada em grandes alianças, de quatro ou cinco grupos", recorda.


"No ano em que temos a Presidência da UE devemos poder intervir de forma enérgica, a exemplo do que já fizeram outras, nomeadamente na avaliação do regime (BER) de isenção das regras da concorrência aos consórcios de companhias de navegação, uma vez que esta isenção deve ser concedida quando dela se retira benefício para os consumidores, o que manifestamente, em nosso entender não está a acontecer", refere o presidente da APAT.

Num comunicado tornado público, APAT e CPC referem a ironia deste problema ocorrer numa situação pandémica, mas também após estes consórcios terem conseguido renovar por mais quatro anos o respectivo BER (Blocks Exemption Regulation), o Regulamento de Isenção de Blocos, o que significa que até 25 de Abril de 2024 as alianças entre companhias marítimas podem continuar a fazer uma prestação conjunta de serviços sem infringir as regras de concorrência da União Europeia.

As importações de matérias-primas para a indústria estão a sofrer fortes atrasos nos últimos meses

Encomendei quatro
computadores para a empresa em Setembro e até hoje ainda não os recebi
Jorge Magalhães
Director da Garland Transport Solutions

2000
O preço de um serviço da China para Portugal, antes da pandemia, rondava os 2000 dólares por contentor. Agora, chega a ser de 10.000 dólares

Logística


A tempestade perfeita ou a importância dos contentores vazios


Quando foi declarada a crise pandémica, no início do ano 2020, a "fábrica do mundo" foi abalada. Em Março, muitos países entraram em confinamento também na Europa, pelo que a circulação normal de carga diminuiu muito e as empresas de transporte marítimo começaram a encostar navios e a reduzir a oferta para diminuírem prejuízos. Mas quando a maioria dos países ainda estava em plena quarentena, as fábricas da China retomaram a sua produção e muitos países, com a economia fechada dentro de portas, começaram a produzir na China, resultando este cenário num aumento das exportações chinesas.
Depois de registar uma contracção de 6,8% do PIB no primeiro trimestre em relação ao ano anterior, a economia da China deu uma guinada acentuada e voltou a crescer 3,2% no segundo trimestre.


No terceiro trimestre, o PIB da China cresceu 4,9%. Em anos normais, no início de Setembro, e antes do Natal e do Dia de Acção de Graças norte-americano, há muita carga enviada para a América do Norte - cerca de 900.000 contentores são enviados da China para os Estados Unidos, todos os meses. As exportações chinesas atingiram um recorde mensal em Novembro, aumentando 21,1% em relação a 2019, enquanto as importações cresceram apenas 4,5%. Isso levou a um excedente comercial gigante, de 102,9% face ao mesmo período de 2019.


Esta evolução dos equilíbrios económicos globais culminou numa mudança extrema dos habituais fluxos do transporte marítimo.


"Com as importações na China bem abaixo das exportações, os navios porta-contentores que navegam em portos estrangeiros não conseguiram atingir a capacidade total. Os contentores foram-se acumulando no exterior, enquanto nos portos da China continental, incluindo Xangai, Xiamen e Ningbo, não havia stock suficiente de contentores para a exportação", explica Belmar da Costa, da Associação Portuguesa dos Agentes de navegação.


Houve outro factor a desequilibrar ainda mais a circulação: o facto de a pandemia ter atingido os Estados Unidos com maior força no último trimestre. "As fábricas começaram a fechar, havia menos trabalhadores para cargas e descargas, os contentores ficaram no meio do continente. Quando era suposto demorarem duas semanas a devolver o equipamento, [os contentores] ficaram parados dois e três meses. Supõe-se que um milhão de contentores esteja imobilizado na América do Norte", explica Jorge Magalhães, da Garland, uma empresa de transporte marítimo.


Esta conjuntura ajuda a perceber a importância dos contentores vazios para manter a fluidez do comércio global. Depois, a situação pandémica, que retira mão-de-obra do trabalho de cargas e descargas, também justificou a retirada de navios de circulação. Há menos linhas de transporte, as encomendas aumentaram exponencialmente, os portos estão congestionados.
Um exemplo fornecido ao PÚBLICO por um transitário mostra como é difícil aos empresários desenvolver normalmente a sua actividade, quando falham as regras contratuais pré-estabelecidas: um contentor que chegou a Roterdão com vários dias de atraso, no dia 16 de Janeiro, devia chegar ao Porto de Leixões no dia 12 de Fevereiro, também com atraso. Actualmente está sem previsão de embarque, dado que o navio que lhe foi atribuído está retido em Leixões porque um membro da tripulação testou positivo.


Há quem esteja optimista e acredite que a partir do Ano Novo chinês as coisas comecem a normalizar. Em meados de Fevereiro, há um período de férias em que os chineses regressam às suas aldeias para visitar a família e a produção abranda durante duas semanas. "Pode ser que as coisas voltem ao normal", antecipa Jorge Magalhães, lembrando que também por essa altura já os navios encostados no ano passado poderão estar a fazer os circuitos normais. E talvez se consiga que os contentores que, repentinamente, ficaram mal distribuídos pelo mundo, regressem ao circuito. O que ainda não se sabe é se os principais armadores, que se viram a ganhar muito dinheiro, não vão tentar manter as tarifas no nível elevado a que o aumento da procura conduziu.

Ano Novo chinês pode desbloquear os constrangimentos logísticos

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